[罗辑思维微信]论堵2014.4.14
美国经济学家弗里德曼曾经提出过一个有趣的建议，他说不是说教育应该国家来办吗？但是教育国家办和学校归国家有，这可是两回事啊!能不能这样呢？把所有的学校不管公立私立都让它独立经营，然后给每个应该受教育的公民发教育券，大家拿这些票证自个儿决定上哪所学校，这样既保证了公民平等受教育的权利，又激活了教育市场的竞争和效率。
弗里德曼这个想法是上世纪五十年代提出来的，但是教师工会不干啊，一旦实行教育券制度，我们教师这个高大上的职业马上就会进入残酷的市场竞争，舒服日子也就到头喽。所以直到二十世纪九十年代，美国才开始在一些地方逐步推广这个想法。据说弗里德曼曾经发出过一个感慨：我们经济学家赢得了理论，但总是会输掉现实。今天回复“现实”，再给你看个例子。
论堵
作者：薛兆丰
北京也以“堵”扬名。事实上，治堵不算难，“按时间路段收费”即可收立竿见影之效；值得深究的是：为什么人们都在试图抗拒有效的方法，转而求助于适得其反的下策。
道路的作用是疏导交通；被疏导的交通的价值越高，道路的价值就越高，这是机场跑道与乡间小路之间的区别了。严重的拥堵，可以让高价值的机场跑道沦落为乡间小路；而治堵的目标，就是要设法让道路所实现的价值达到最大，即确保在任何时段，都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚，而许多带来反效果的措施，都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。
从经济学看，道路不是公用品(public goods)，而是私用品(privategoods)。所谓公用品，指的是一个人用不影响其他人用的物品。典型的例子是音乐旋律、故事情节、科学定理等。公用品既可以由政府提供，如公共电视台的节目；也可以由个人提供，如带版权的电影和书籍。
私用品，指“一个人用了别人就不能用”的物品，包括粮食、电力、用水、医疗服务、教育设施、国家公园、交通工具和公路航道等。私用品也是既可以由政府提供，也可以由个人或私营机构提供的。关键是，不论谁提供，也不论提供者是否向使用者收费，私用品的“一个人用了别人就不能用”的属性不变。公路就是这样：尽管它很可能是政府铺设的，而政府也很可能不收费，但一条车道，一辆车用了，别的车就不能同时同地使用，所以才会发生拥堵。其他私用品，也一概如是。
因此，尽管政府提供了私用品，但政府模仿私营机构的做法，向使用者收费，就仍然具有双重意义。一，收费能区分使用者的需求，能把“一个人用了别人就不能用”的私用品，分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规模提供指南。
很多人一般地反对“用者自付、按价交费”的资源分配办法，动不动就质问“穷人怎么办”。他们不明白，按“价高者得”原则筛选出来的不是贫富，而是需求的大小。富人也有不肯出价的时候，穷人也有很肯出价的时候。要是路权是按拥堵费分配的，那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付拥堵费？一群挤公交的上班族，凑起来的钱是否更容易让一个只身去做美容的家庭妇女让路？显然，市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求较低的富人的机会，而其他行政管制手法，则只会削弱穷人的这种机会，并巩固那些行政手段丰富的人的优势。
可能有人会说，政府收的钱已经够多了。这确实是个问题。但私用品——哪怕是由政府提供的私用品——是否应该收费，与收取的费用应该用于何处，是两个不同的问题。政府分文不收拥堵费，与收取足够高的拥堵费后把收入全部均分给全体市民，这两种做法虽然都能阻止政府增加收入，但对治理拥堵的效果是完全不同的。广州地铁试行免费乘车的经验，是绝好的旁证。假如对地铁这种私用品完全不收费，那么哪怕是需求很低的人也都会涌来；相反，收费后把收入返还给居民，需求低的乘客就会主动回避高峰。
为什么人们总是用这样那样的理由，排斥“按时间路段收费”的办法？我想央视特约评论员王志安先生对公众心态作了准确的概括：“治堵可以，不可以妨碍自己的利益。”但其结果，显然是大家的利益都受严重损害，纳税人出资铺设的道路极大地贬值。
罗胖曰：
经济学家的悲催就在于——
1，他们提建议的对象，不是同行，而是被舆论绑架的政府。
2，他们提建议的依据，不是直觉，而是市场机制的本来面目。
所以，弗里德曼说，“我们赢得了理论，但输掉了现实。”
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