滴滴Uber合体：一个世界两个互联网
2016/8/2 三联生活周刊
晚上11点半的北京南站，地铁、公交已收班，在闷热且散发着各种味道的出租车候车通道，我等了15分钟，觉得打车无望，拖着行李箱走到地面，穿过那条被数十辆“趴活”的黑车挤满的南站幸福路，在育新路上用滴滴叫了辆出租车，几分钟后，我坐上了回家的车子。
“你知道滴滴和优步合并了吗？”我问司机。他从反光镜里看了看我，将信将疑，向我再三确认。他中途接了一个电话，向电话另一端的人确认刚听到的消息，得到的想必是肯定的回答。挂掉电话沉默了一会后他跟我说：“以后就没有补贴喽。”
这恐怕是滴滴出行与优步中国宣布合并后，将要发生的、与人们切身利益直接相关的变化。然而，中国交通出行市场绝对寡头的诞生，和他将要改变的生态，远不止这么简单。
8月1日下午，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产，双方相互持股，成为对方股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。一周之内，网约车合法化、Uber中国“投降”，滴滴的垄断地位彻底加固(超过90%的市场份额)，并成为首家BAT(腾讯、阿里和百度)共同投资的企业。
这份尽量克制的官方公告，基本上宣告了Uber退出了中国市场。收购之后，Uber全球虽然只有5.89%的投票权，但享有滴滴17.7%的经济权益，这是Uber把中国市场拱手相让获得的价值，Uber也因此从中国市场有力竞争者，转变为财务投资人的角色。
国外互联网企业从未在中国取得过成功的怪圈还在继续，当然，中国互联网也从未在国外取得成功。这让互联网看起来成了“中国的”和“世界的”两个平行世界。
对于融资已到F轮的滴滴和G轮的Uber全球来说，决定权早已不在管理层手中。已经有无数分析指出，这场结局是由投资人推动。在过去的两年内，滴滴和Uber无疑是资本的宠儿，他们的支持者几乎囊括了全球所有顶级的科技企业和投资公司，他们至少有4家共同的投资方：资产管理公司贝莱德、中国投资管理公司高瓴资本集团、对冲基金老虎环球基金以及中国人寿。一年半以前，滴滴和快的的争斗，在来自包括阿里巴巴、腾讯等股东的促成下，以合并的方式结束争夺，组成中国最大的网约车服务商。这一次如出一辙。
去年12月的滴滴战略大会上向媒体公开宣布，滴滴用“1/4的单均补贴量，占有同行10倍市场规模”。在今年1月，Uber首席执行官卡兰尼克被问到怎么看待滴滴的此番言论时，他冲口而出说：滴滴公司每周要花七、八千万美元，按照滴滴的这个节奏来估算，每年花40亿美元来补贴司机；去年Uber在中国的市场份额不断增加，但用于补贴司机的钱仅有滴滴的一半。
Uber首席执行官卡兰尼克
近年来，为了争夺中国这个全球人口最多市场，Uber和滴滴等公司每年都投入大笔资金对消费者和司机提供补贴或免费出行机会。回顾滴滴和快的合并，滴滴的天使投资人王刚说，“我们的初衷是以为这样比赛可以结束了，终于可以停止烧钱了，可是后来才发现，国际级的比赛才刚刚开始。”
投资人太想停止这种巨额的烧钱行为，于是在商场上，敌人和朋友是可以转换的。出行市场已经进入消费者粘性阶段，钱不可能一直烧下去，Uber和滴滴都还处于亏损状态，要获得更大的市场或者干掉对方，都要付出巨大的代价，它们不能再像这样依靠补贴继续战斗下去了。
虽然新政策让网约车合法化，但是不确定因素太多，且每个城市都会出细则，目前看来，网约车数量和运价水平由地方政府决定的态度已显露。限制营运牌数量限制，或者干预定价等，都是影响供给与需求不可测的因素，这也让摆脱这种恶性烧钱竞争显得迫在眉睫。
按照优步一年补贴15亿美元，滴滴一年补贴20亿美元估算，合并后产生的成本节约是巨大的。从Uber的角度，目前看在中国战胜滴滴的可能性很小了。合并前，滴滴坐拥100亿美元现金和超过80%的市场份额，背后有阿里和腾讯。Uber是一个全球化的公司，它的高估值很大程度是基于全球市场憧憬。占据Uber全球市场三分之一的中国市场被合并了，基本就是承认本土化失败。但对于Uber来说，从中国抽身并非坏事，还有很多待投资地区，且没有资金、技术强大的对手，推高并持有的滴滴估值，也可视为维系自身的高估值。
另一方面，滴滴号称要全面国际化与Uber在全球其他地区的竞争对手结为了联盟，并向这些公司投资，包括东南亚的Grab Taxi、印度的Ola，以及美国的Lyft。但历史上从没有中国互联网公司在境外成功过，滴滴自身估值也已较高，再融资进行全球布局较难成为现实。而且在欧美市场，Uber已占绝对先机，滴滴杀出去只能依靠巨额补贴抢夺市场。所以，合并还能一定程度上划定势力范围，毕竟在各自地盘上还有一些零星对手需要对付。这再度强化了中国互联网和世界互联网两个平行的世界。
看似中国出行市场已尘埃落定，但几乎可以肯定的是，市场占有率为个位数的神州和易到，必然会随着Uber的退出重新得到资本的青睐，抢占其退出后的市场份额。乐视的贾跃亭就在合并之后第一时间为自己的易到发声，他在朋友圈里这样写道：我们不会为躺着进入行业第二而窃喜，专车之战才刚开始。
表面上看，这次合并是中国出行的统一之战，桌下的暗战已经牵扯了中国互联网行业的所有巨头。这有些像当年的北美独立战争，仅仅是英法全球战争的一个小战场，法国联合西班牙，在从北美到印度再到直布罗陀的广大战线上与英国全面交战。加入这场战役的互联网企业，因为这次交易，生态悄然发生变化。
滴滴与Uber合并后后，腾讯和阿里将在新公司中持有接近10%的股份，而百度的股份将下降至3%左右。阿里基本算左右逢源，反正现在两家都有合作。滴滴目前同时使用腾讯和阿里(高德地图)的地图服务，支付领域用的是微信支付和支付宝，这个局面在合并后很难改变。百度原本希望通过Uber中国来提升其地图和支付业务的使用率，合并之后，将对百度非常不利。
数据更是决胜未来的关键，因为自消费者启动应用的那一刻起，背后庞大的系统就开始记录你的资料：叫车的地点，司机前来接你花费的时间，整趟路程的行进距离、路径与时间，抵达的目的地等。最终出行公司成为了大数据的金矿，转变为一家与搜索引擎、社交网站、金融服务等公司一样的模式，使用挖掘出来的大量信息打造新服务，或者把这些数据对接给其他公司，赚取收入。比如滴滴可以和航空公司、餐厅、夜店、酒吧等地展开合作，让合作公司“预知”你的行程，掳获更多潜在客户。既然用户愿意交出自己的私人资料换取优惠，这就表示滴滴的“大数据”不只发挥在核心业务上，更能在营收上创造额外的贡献。
百度、腾讯、阿里，都是想要获取这些数据的公司。一个多月前，马化腾就明确向本刊表述了这些数据的用处：“我们希望提供连接器的基础功能和组件，把服务和用户连接起来，把庞大的数据开放出来，解决最后一公里，和用户对接起来。”在马化腾看来，LBS(基于位置的服务)是在未来移动互联网时代和下一代的人工智能时代至关重要的环节，它不算是一项业务，而是基础设施。
除去腾讯在地图本身的投入，他与合作伙伴的合作很多都基于数据，他垂涎于滴滴每天上千万的出行和实时的交通数据，数百万车辆实时地理位置信息的汇集；京东每天数百万单的送货、物流和庞大的地理位置信息，他们既是LBS信息的消费者，又是LBS信息的生产者，更不用说像美团、58他们有遍布全国数十万商家，以及他们所提供的外卖、快递等服务。腾讯希望这些深入到小巷里鲜活的地理位置信息，都可以共建、共享以及共用这个“基础设施”。
在这个连接时代里，数据、基础设施还有算法赋予了公司独特的优势。尽管Uber在技术上处于领先，但这是一个赢家通吃的世界，尤其，这也是在中国的互联网世界。滴滴现在有机会成为在BAT之后一家独立的力量，他裹挟着这些公司对他的欲望，有了改变中国互联网格局的基础。
我们还需要看到的是，这场由出行公司引发，贯穿乘客、私家车、出租车、政府和资本市场间的爱恨情仇，反映出现有体制下社会公共交通服务的滞后。今天发生的一切，都让商业领袖的那个憧憬离现实更近了一步：未来50～100年，全社会的汽车资源可能都会在分享经济的体系中无差别的共享；最终，全国的陆海空各种公私交通资源，都将被互联起来，形成“整个社会资源无缝对接最大有效化”的综合交通。
(图片来自网络)
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