亚航失联背后的廉价航空
2014/12/29 生活报

    

    

     导语

     12月28日的亚航失联事件，使亚航及其代表的“低成本航空”模式再次受到人们的关注，那么，亚航究竟是一家什么样的公司？其“低成本航空”模式是否有安全隐患？

    

     亚洲航空一架空客A-320-200型客机在菲律宾马尼拉机场准备起飞。 赵昀 澎湃资料

     亚洲最早和最大的低成本航空公司

     亚航，全称亚洲航空，是马来西亚第二家国际航空公司，也是亚洲最早和规模最大的低成本航空公司，成立于1990年代初，最早为马来西亚国营公司出资。2001年，该公司因运营不善负债达1100万美元，被前时代华纳执行长东尼?费尔南德斯以1林吉特(0.26美元)的象征价收购。

     2002年，被收购的亚航一举扭亏为盈，并开始以1林吉特的促销价吸引乘客，侵蚀原本被马拉西亚航空(马航)垄断的市场。2003年起，亚航开始以合资方式向泰国航空市场渗透，并以合资、收购等方式向印尼、菲律宾、日本、印度等国扩张。至今，亚航拥有近170架客机，航空目的地遍布数十个国家，并仍在不断扩张中。可见，正像“亚航”这个名字所包含的雄心那样，一个以马来西亚为中枢的亚洲低成本航空“帝国”正在形成。

     低成本航空“异军突起”

     亚航之所以能够从一个名不见经传的亏损公司，一跃成为今天的模样，最重要的是它采用了“低成本航空”这一模式。

     低成本航空，又称廉航，最早由成立于1971年的美国“西南航空”开创。其主要思想是，通过简化的服务、型号更单一的机队、较低的票务成本等方式，降低运营成本，以低票价实现航空“公交化”，“薄利多销”获取利润。这一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式，在过去数十年中得到了长足的发展，席卷美洲、欧洲、大洋洲、亚洲等市场，以近30%的增长率，成为航空业中发展最快的版块。目前，低成本航空已占全球运输总量的26%，在欧洲，这一比率达到了39%。

     低成本不等于低安全

     “低成本”是否带来“低安全”？应该说，这二者没有必然联系。航运事故的特殊性，决定了它一旦发生，对航空公司声誉的打击是致命的，低成本航空更难以承受这种打击，所谓“安全才是最大的效益”。

     在廉航模式产生之初，确实有对其安全性的质疑，如飞机使用率过高、飞行员工作时间过长等。不过，这都是与传统航空公司相比之下的区别，并不必然引发事故。事实是，经过数十年的运营，低成本航空的事故率并未高于传统航空。最早的廉航公司美国西南航空已多年成为美国运量最大的航空公司，被列为世界最安全航空公司前十名之一，欧美主要的廉航公司，也保持了良好的安全记录。

     此次出现事故的亚航，在过去十几年的运营中，也从来没有出过恶性事故，在2009-2014年间，还连续6年被skytrax评为“全球最佳低成本航空”。与之相比，与其同处马来西亚，今年内连续“坠机”的马航，就是一家传统航空公司，这并未阻止事故的发生。因此，航行是否安全，主要还在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因，而不在于是否“廉航”。

     亚航此次事故，必然会给公司声誉带来沉重打击，甚至会再次引发对低成本航空模式安全性的质疑。不过，正如人们不会因为空难就不去坐飞机一样，低成本航空，这种已显示出强大生命力和竞争优势的商业模式，不会因此停下脚步。

     (摘自 澎湃新闻记者 王少喆)

    

    

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